社論--制定合理碳定價政策

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甫於十一月結束的第二十六屆聯合國氣候變化大會（COP 26），提出了更為嚴格的減碳要求，身為國際碳排排名末段班的台灣，必須更積極地透過碳定價等政策，強化並加速減排的成效。

碳定價有下列幾種類型，各有不同的政策考量。

最常見的是徵收碳的環境稅費，將溫室氣體排放對環境造成的損害成本予以「內部化」，成為企業必須支付的經營成本，強化企業在進行決策時將排碳成本納入考量，以減少排放。

碳稅是對造成二氧化碳排放的商品或服務，依照排放量來徵收的稅，稅率由政府決定，主管機關是財政部；碳費則是針對溫室氣體標價並進行收費，主管機關為環保署。

碳稅是能源稅，是政府的財政收入，用途沒有特別限制；據環境保護法律徵收的碳費，收入只能專款專用，因此碳費未來將用於推動溫室氣體減量，低碳工作等；兩者的法律依據與用途不同。環保規費因用途受限，費率往往比較低，減量的誘因恐不足。目前政府已決定徵收碳費，暫時不課徵碳稅。

據聞環保署初步訂定每噸收取碳費新台幣一百元；綠色和平組織的調查則認為應該收三百元。費率高低仍在拔河中。

歐盟已決定推出「碳邊境調整機制」（CBAM），美國正考慮跟進，若台灣課徵的碳費過低，企業貨品與服務出口到歐洲或美國時，就可能會被加徵CBAM，這等於是讓外國徵收碳稅，非常划不來。因此碳費過低對企業來說是短多長空，不見得是好事，合理的費率應參考主要貿易國家的收費標準，不能差距過大。

至於碳排放交易系統，如碳交易制度（ETS），若A企業在碳排放的分配額度下，因減碳成果優秀、額度沒有用完，就可以透過交易，將碳權賣給B企業，創造收益。

最有名的例子是電動車龍頭特斯拉。特斯拉在二○一九年的碳權收入是六億美元、二○二○年收入是十六億美元。特斯拉自碳權交易賺到的錢，比生產和銷售汽車的核心業務還要多。

目前環保署依「溫室氣體抵換專案管理辦法」，鼓勵國內企業、小型排放源、運輸和住商部門提出碳排放登記。環保署已將完成註冊及取得減量額度的抵換專案資訊公布於資訊平台網站上，只是台灣還沒有真正出現碳權交易。

由於台灣規模小、不易形成交易市場，因此可考慮加入其他的碳交易市場，以主要貿易夥伴作為選擇的對象。  

因應氣候變遷措施較嚴苛的國家，會針對進口氣候變遷措施較寬鬆的國家，在海關收取碳費用，以防止所謂的碳洩露（企業到氣候變遷措施較寬鬆的國家生產，以降低碳稅），這就是所謂的碳關稅，如前述歐盟的CBAM；歐盟預計二○二三年起試行，二○二六年正式實施。

我國出口產業在國際供應鏈上扮演重要角色，提出有利自己成本計算的碳排資料非常重要，如果我國不提供，歐盟就會依該產品的全球平均排放量做為徵收CBAM的計算標準，這對我國的相關產業不利。為避免重複課稅、保障產業權益並確保我國的課稅主權，經貿部門在輔導產業減排及進行貿易談判時，必須將CBAM列為重點。

做好適足的碳定價政策，可以創造保護環境、保護產業以及保護貿易的三贏局面。